У Харкові триває гостра дискусія щодо майбутнього громадського транспорту. У центрі уваги — безоплатний проїзд, зруйнована інфраструктура та роль трамвая у повоєнному місті. Активіст Максим Цвеліх у великому інтерв’ю окреслив ключові виклики транспортної системи Харкова та розповів, як війна вплинула на міську мобільність.
Транспорт в умовах війни
З початком повномасштабного вторгнення Харків втратив частину трамваїв, тролейбусів та інфраструктури. Найболючішим ударом стало руйнування Салтівського депо — одного з найбільших у Східній Європі. Частково вдалося компенсувати втрати завдяки гуманітарній допомозі з Європи — місто отримало трамваї з Брно, Пльзеня, тролейбуси Skoda. Проте мережа досі не відновлена повністю: не працюють окремі ділянки трамвайних і тролейбусних маршрутів.
Тролейбусна система, на відміну від трамвайної, змогла швидше реабілітуватися — зокрема завдяки автономному ходу нових машин, що дозволяє покривати навіть проблемні райони.
Виклики відновлення
Повноцінне відновлення Салтівського депо — амбітна, але складна задача. Проєкт вимагає значного фінансування, технічних рішень та участі міжнародних партнерів. Обговорюється ідея створення об’єднаного трамвайно-тролейбусного депо — подібні рішення вже реалізовані в Житомирі та Миколаєві.
Водночас тролейбусна мережа адаптується шляхом нестандартних рішень. Наприклад, створення маршруту №58, який з’єднує Олексіївку з аеропортом. За словами Цвеліха, цей маршрут став одним із найзатребуваніших серед харків’ян.
Безоплатний проїзд: підтримка чи пастка?
Харків став першим містом, де проїзд у громадському транспорті зробили безоплатним для всіх. Але за словами активіста, така модель вже дає збої:
“За безоплатний проїзд хтось повинен платити. І поки коштів нема — ми маємо збільшені інтервали, технічні проблеми та зношений рухомий склад.”
Цвеліх вважає, що систему потрібно реформувати: залишити пільги для соціально вразливих категорій, а решті повернути платний проїзд. Адже нині транспортна сфера в Харкові фінансується на рівні 11-13% бюджету, тоді як у європейських містах — 25-30%.
Інфраструктурні обмеження та інклюзія
Одна з головних проблем — відсутність інклюзивності. Більшість трамваїв і станцій метро залишаються недоступними для маломобільних громадян. Навіть у тролейбусах із низькою підлогою висока посадка унеможливлює комфортний вхід без адаптованих зупинок. ДБН-и досі передбачають застарілі зупинки з “кишенями”, які не відповідають сучасним потребам.
Стан рейок і транспортна поведінка
Поломки трамваїв у Харкові часто викликані не стільки зношеністю самих вагонів, скільки поганим станом рейок. Навіть сучасні трамваї з Європи швидко виходять з ладу через неякісну колійну інфраструктуру.
Цвеліха також непокоїть зниження швидкості руху метро. Він наводить приклади проблемних перегонів та попереджає, що без належного ремонту місто ризикує втратити стабільність роботи метрополітену.
Рух “За трамвай на Весніна” і повернення маршруту №26
Активна громадська кампанія змогла відстояти відновлення маршруту №12 та продемонструвати важливість трамвая в міській логістиці. Цвеліха переконаний, що маршрут №26 повинен повернутися у новій конфігурації — адаптованій до сучасного попиту. Особливо зважаючи на необхідність альтернативних ліній у разі зупинки метрополітену.
Перспективи метрополітену
Місто зосередилось на будівництві двох нових станцій — “Одеської” та “Державінської”, а також підземного депо. Але далі, за словами активіста, розвиток метро не має економічної доцільності. Харкову слід робити ставку на сучасний наземний транспорт: швидкі трамваї, інклюзивні тролейбуси, ефективні автобуси.
Колір транспорту і бренд міста
Уніфікація кольору транспорту — ще одне дискусійне питання. Міська влада вирішила пофарбувати частину електротранспорту у червоний. Але, як вважає Цвеліх, такі кроки потрібно узгоджувати з громадськістю, адже це не лише естетика, а й імідж міста. Він наголошує — зміни мають супроводжуватися якісним обслуговуванням, тоді уніфікація стане доречною.
Ставлення містян до транспорту можна змінити
Цвеліха наводить приклад Миколаєва, де в умовах війни змогли запустити ефективні рішення: оплата проїзду всіма банківськими картками, зарядка тролейбусів від генераторів, гнучке планування маршрутів. У Харкові, переконаний активіст, також можливий подібний прорив — за умови фінансування, якісного менеджменту та поваги до транспортників.
Тільки тоді громадський транспорт стане не просто соціальною опцією, а зручним, сучасним і стратегічним інструментом розвитку міста-героя Харкова.